A marinisere en motor vil si å bygge på motoren utstyr slik at motoren egner seg for bruk i båt. Det hele dreier seg om å få skikkelig kjøling på motorblokken, motoroljen, eksos manifolden, samt på turboladete motorer eventuelt også kjøling av innsugningsluften. Dessuten må påbygges et passende gear, mekanisk eller hydraulisk operert, med riktig
reduksjonsforhold til den båten som motoren skal installeres i.

KJØLING AV MARINEMOTORER

Det finnes tre forskjellige mÃ¥ter Ã¥ kjøle en marinemotor pÃ¥: 

1. Direkte kjøling med sjøvann.
2. Indirekte kjøling med ferskvann
3. Luftkjøling.

Luftkjøling i båter i våre farvann er mindre brukt, og blir derfor ikke behandlet her.

DIREKTE KJØLING MED SJØVANN

Denne kjølemetode egner seg dårlig for bilmotorer, da motorene som brukes for sjøvanns kjøling må være konstruert for dette. Sjøvannet vil ellers ødelegge sylinderblokken og topplokket. Rør og kjølekanaler må være ekstra store for å unngå tilstopping og saltavleiringer. En annen ulempe ved sjøvanns kjøling er at man aldri kan tilsette antikorrosjonsmiddel eller frostvæske i kjølevannet. Vannsystemet må derfor tømmes når der foreligger risiko for frost.

INDIREKTE KJØLING MED FERSKVANN

Med varmeveksler
Det vanligste er kjøling via varmeveksler. I et slikt system kreves to pumper. Den ene pumpen sirkulerer ferskvann gjennom motoren, varmeveksleren og eventuelt gjennom eksosmanifolden, den andre pumpen pumper sjøvann gjennom varmeveksleren og som regel gjennom motor og gearolje-kjølerne. Se fig. Nr. l og 2.

Kjølkjøling
I stedet for varmeveksler kan man montere rør under båten slik at disse kjøles av sjøvannet. Kjølevannet avgir sin varme til sjøvannet gjennom veggene i røret. Kjølkjøling foretrekkes først og fremst på mindre båter som går i grunne og forurensede farvann, samt for båter som brukes i ekstremt kaldt klima. Benytter man kjølkjøling sammen med tørr eksos, risikerer man ikke problemer med at sjøvannet fryser. Imidlertid er varmevekslerkjøling, selv i det kalde Norge den mest brukte metode. Sjøvannet er isolert i komponenter som er konstruert for å motstå sjøvannets korroderende virkning. Den lukkede ferskvanns-kretsen kan reguleres med termostat slik at motorens driftstemperatur er gunstigst mulig. Se fig. Nr. 3.

MARINEMOTORENS FORSKJELLIGE KOMPONENTER

I det vi går ut fra at de fleste som skal marinisere en motor velger varmeveksler kjøling, skal vi her mest ta for oss dette.
Vi kan derfor inndele mariniseringsutstyret i følgende hovedgrupperinger:

1. Varmeveksler og ekspansjonstank.
2. Vannkjølt eksosmanifold.
3. Oljekjøler for motoren, oljeadapter og oljeslanger.
4. Sjøvannspumpe.
5. Marinegear, svinghjulshus, demperplate, evnt. gearoljekjøler og oljeslanger
6. Ladeluftkjøler på en del turboladete motorer for høyere effekt
7. Motorlabber og diverse braketter, bl.a. for feste av sjøvannspumpe, oljekjølere, ladeluftkjøler osv.

Varmeveksler og ekspansjonstank
Alle våre varmevekslere er konstruert slik at rørinnsatsen lett kan fjernes dersom det skulle være nødvendig med rengjøring. Det er viktig å forsikre seg at sjøvannet kommer ut fra varmeveksleren i overkant av endedekselet, slik at rørinnsatsen er full av vann under drift. På bensin- eller dieselmotorer med varmeveksler kjøling er det vanlig at alle komponentene på sjøvannskretsen blir plassert i serie, gear- og motoroljekjøler ofte på sugesiden av sjøvannspumpen (men helst på trykksiden), varmeveksler og vannkjølt eksosmanifold på trykksiden. På turboladete motorer må sjøvannet kjøle ladeluftkjøleren først, slik at man oppnår lavest mulig temperatur på innsugningsluften. Vi leverer varmevekslere både med og uten ekspansjonstank.

Vannkjølt eksosmanifold
En vannkjølt eksosmanifold foretrekkes på marinemotorer for å redusere temperaturen i motorrommet.Det vil også føre til en kaldere eksosledning, vilket reduserer behovet for isolering og skaper mindre problem der eksosrøret går gjennom skott. En kjølkjølt motor kan bygges ganske enkelt ved å utelate varmevekslerens rørinnsats og sjøvannspumpe. Ved installeringen må man da passe på at ferskvannsuttaket fra manifolden blir forbundet med kjølrøret, og returen fra kjølrøret går inn på motorens ferskvannspumpe.

Kombiveksler er varmeveksler, ekspansjonstank og vannkjølt eksosmanifold i ett.
I de siste 20 årene er man mer og mer gått over til denne løsning på kjølesystemet. Det var vel Bowman som først begynte. Dette arrangement er å anbefale når man skal marinisere en bilmotor. Imidlertid er det ikke mulig å få denne typen for alle motorer. Med dette system kjøles manifolden av ferskvann. Mariniserings jobben blir lettere, og resultatet blir mer kompakt og bedre i funksjon. Ved denne katalogen følger en liste over motorer for marinisering som vi laget for Båtmagasinet i 1988. Denne viser de motorene som på det tidspunkt kunne leveres med slike manifolder. Disse manifoldene er som regel støpt i aluminium. Med den store vekten som da blir på disse stussene er det svært viktig at der lages til SOLIDE stag for å støtte opp manifolden, da stussene ellers vil deformeres og sprekke. Dersom det gjelder en turboladet motor der eksosen blir varmere, så bør kombimanifolden være laget av stål. Vi lager for enkelte av motorene i Ford 2700 og 2720 serien slike manifolder i stål. På disse har vi også integrert innsugsmanifolden og for turbomotorer også ladeluftkjøleren. På dieselmotorene blir der derfor et absolutt minimum av rør og slanger på motoren.

Motoroljekjøler og oljeadapter
På en bilmotor går oljen vanligvis ut av motorblokken, gjennom et på hengt filter, og så tilbake på motoren igjen. Motorkjøler trengs på de fleste båtmotorer. Oljen bør mens den er varm helst gå gjennom olje filteret først ,og deretter gjennom oljekjøleren og så tilbake påmotoren .Derfor trenger man et oljeadapter mellom oljeuttakene i blokken og oljefilteret. På noen motorer er oljeadapteret i et stykke, og på andre av to plater. Sistnevnte utgave benyttes der oljefilteret står i veien for motorfundamentet eller er vanskelig å komme til for filterskift. Da flytter man filteret til en annen plass på motoren, skrur en plate med nipler for oljen på blokken der filteret stod, og den andre platen på filtertoppen med tilsvarende åpninger for oljen. Vi leverer nå oljeadaptere av Spin On (Skru på) typen med forskjellige typer gjenger. For marinisering av motorer med gamle innsats filtere anbefales å skifte til spin on filter.

Sjøvannspumpe
På bilmotorer som ombygges til marinemotorer, beholder man den eksisterende sentrifugalpumpen for ferskvannet og monterer en ekstra pumpe for sjøvannskretsen. Dette må være en selvsugende pumpetype som er motstandsdyktig mot sjøvanns korrosjon og i stand til å fungere selvom det kommer sand inn i pumpen. Vi anbefaler våre Johnson og Jabsco impellerpumper til dette bruket. Ved valg av sjøvannspumpe, bør man sikre seg best mulig sirkulasjon på sjøvannet. Dersom båten skal brukes i tropiske farvann, anbefales det å begrense total temperaturøkning på sjøvannet til 20° C., vilket vil forhindre dannelsen av saltavleiringer i slike farvann.

Noen tips ved valg av sjovannspumpe:

1. Pumpens levetid øker om pumpen fÃ¥r arbeide med lavest mulig turtall som gir    tilstrekkelig mengde kjølevann. Impellerpumpene arbeider utmerket ved turtall inntil 3000 o/min, men det er ønskelig pÃ¥ grunn av levetiden a holde turtallet pÃ¥ 1500-2000 o/min. Dette gjelder de tradisjonelle sjøvanns pumpene som monteres med reimdrift eller direkte pÃ¥ uttak fra motorens register
   
   På motorer som ikke har uttak for montering av sjøvannspumpe på motorens register er det i dag vanligst å bruke High Speed pumpe som monteres foran på motorens ferskvannspumpe eller veivaksel ved hjelp av et adapter. Disse pumpene er beregnet for turtall opp til 5-6000 o/min. De er enkle å montere, og dagens typer av disse har også bra
   levetid. For å hindre at pumpen skal følge med rundt må der også monteres på et stag.
   
2. Velg hvis mulig en pumpe uten reimskive. Det gjør mariniseringen enklere, i det man slipper å lage til noen reimstrammer, samt at man slipper en ekstra reim. Både Johnson og Jabsco har mange modeller med forskjellige typer flenser og drev for direkte tilkobling til flere forskjellige motorer.
   
3. Ved reimdrift skal pumpe med doble lager anvendes. For å komme frem til pumpens reimskivedia-meter går man frem på følgende måte: Motor turtall dividert på pumpe turtall x diam. på motorens reimskive = diam på pumpens reimskive.
   
4. En dieselmotor med sjøvannskjøling trenger ca. 40 liter/min./100 hk, og ved kjøling via varmeveksler ca. 60 liter/min./IOO hk. Tilsvarende tall for bensinmotor er ca. 35 liter/min./100 hk respektive ca.50 liter/min./IOO hk. Disse tall er kun som en veiledning.

Marinegear, svinghjulshus, demperplate, eventuelt gearoljekjøler.
Marinegearene som brukes i dag er enten såkalte mekaniske eller hydrauliske gear. Med mekaniske gear menes et gear med mekanisk innkobling av clutchene. Tidligere var disse gearene tunge å betjene med en lang gearspak som gikk gjennom dørken og opp i styrehuset. Disse gearene var vanskelige å fjernbetjene. De siste 15 årene er moderne mekaniske gear som f. eks. Hurth kommet på markedet. De krever så liten kraft ved innkoblingen at de kan fjernbetjenes ved hjelp av l spaks fjernbetjeninger. Disse gearene er mest brukt på mindre motorer opp til ca. 60 hk. De krever ofte ikke gearoljekjøler. Ulempen med disse gearene er den klakke lyd som kommer ved innkoblingen.

Med hydrauliske gear menes et hydraulisk operert gear. Dvs. at den lille betjeningshendelen på gearet styrer oljestrømmen i en hydraulisk ventil til de hydrauliske clutchene i gearet. Disse gearene krever alle en oljekjøler for å kjøle ned gearoljen. Tidligere var Borg Wamer og Paragon to av de vanligste gearene som ble brukt, men nå har PRM, ZF og Twin Disc tatt over. Vi leverer alle disse gearene.

For å montere gearet til motoren kreves følgende:
Demperplate. Dette er en fjærende plate som monteres på svinghjulet. Denne passer på inngående gear-akselog overfører motorens ytelse til gearet. For å sentrere denne anbefales en sentreringsdor. Deretter blir platen skrudd fast til svinghjulet. Dersom demperplaten ikke passer til hullene i svinghjulet, så må der etter sentreringen innbores 2 styretapper gjennom demperplaten og inn i svinghjulet. Deretter bores, gjenges og innskrues 3-6 skruer gjennom demperplaten og inn i svinghjulet. Denne jobben krever nøyaktighet innenfor l/lO mm for at der ikke skal bli et raskt
havari på demperplaten

Svinghjulshus og adapterplate. Avstanden fra svinghjulets anleggsflate for demperplaten til svinghjulshusets anleggsflate på selve gearet må på alle Paragon, Borg Warner, samt de vanligste ZF og noen av Twin disk gearene være ca. 66 mm. (For mål på andre gear henvises til brosjyren på gearet.) Dette for at splines på inngående gearaksel skal få korrekt inngrep i demperplaten.

For å få dette til trengs på noen motorer kun en adapterplate. Dette er motorer som har svinghjulshus (som regel med rund SAE standardflens) som passer. På noen motorer kan vinghjulshuset ikke benyttes eller der er ikke svinghjulshus på i det hele tatt .Senere i denne katalogen er vist en oversikt over noen av de standard svinghjulshus som
vi lagerfører. Ved valg av reduksjon på gearet er det ofte avgjørende hvor stor propell båten har plass til (huskI1O% klaring over og under). Dessuten er motorytelsen og båtens fart av betydning. Snekker medmotorer inntil 50 hk bruker helst reduksjon 3: l. Halvplanende båter bruker helst 2: l, og 3: l hvis motoren er hurtiggående. Planende båter bruker mest 1,5: l reduksjon. Diagram for enkelt valg av reduksjon finnes senere i denne katalogen.